Histoires d'antan et d'à présent

LES VILLES DES ANCETRES DE MES ENFANTS

Eincheville est une petite commune de Moselle (57), 223 habitants en 2022.

André Dreyer (sosa 92), arrière arrière arrière grand père de mon mari, y est né en 1768 et y est mort le 17 avril 1828.

Il a été maire de cette commune en 1806

Il y a épousé Marie Hardy (03/06/1767 - 11/09/1806) (sosa 93) le 6 février 1791 

Au moins 7 enfants naitront à Eincheville

LES VILLES DES ANCETRES DE MES ENFANTS

Dippach est une ville du Luxembourg et comporte 4593 habitants en 2024 (au début du 19^ème siècle on n’y atteignait pas 1000 habitants).

Jean Kauffman (sosa 84), manœuvre, y est né le 22 aout 1813 et sera l'aïeul de la mère de mon mari. 

Il mourra le 2 septembre 1895 à Herserange Longlaville (54) en Meurthe et Moselle, à 20 km environ de Dippach

Son père Jacques (sosa 168) s'était marié à Dippach le 14 décembre 1809 avec Marie Kauffmann (sosa 169)

Jean épousera à Pétange au Luxembourg, le 23 novembre 1853, Elisa Marie Rose Schouweiler (sosa 85), née elle aussi au Luxembourg, à Clémency en 1820 et décédée le 8 juin 1890 à Herserange (54).

Leur descendance se fixera en Meurthe et Moselle.

LES VILLES DES ANCETRES DE MES ENFANTS

Champetières est situé dans le Puy de Dôme; 283 habitants en 2022 mais 1446 habitants en 1806 !

Une branche de la famille de mon mari vient de Champetières dans le Puy de Dôme.

Guillaume Juge (sosa 34) partira en effet de Champetières à Liverdun (54) en Meurthe et Moselle, je suppose pour trouver du travail dans le creusement du canal de la Marne au Rhin (les travaux se sont échelonnés de 1838 à 1853).

Il était né à Champetières le 16 septembre 1806; Il est encore là bas en 1836 d'après le recensement et on le retrouve journalier en 1841 à Liverdun. Il y mourra en 1884.

Il épousera à Liverdun en 1841 Anne Maige (sosa 35), brodeuse.

En 1861 on le retrouve à Epinal dans les Vosges (alors que sa femme est toujours à Liverdun) ; je suppose qu'il suivait les travaux du chemin de fer

Avant lui le 1er ancêtre de mon mari ayant vécu à Champetières serait Jacques Faure (sosa 4466), né le 25 janvier 1602 dans cette ville.

LES VILLES DES ANCETRES DE MES ENFANTS

Blaringhem est une ville du Nord (59) proche du Pas de Calais et de plus de 2000 habitants en 2022.

Y ont vécu la famille Pinte du côté de ma mère Janine

Le premier à y a voir vécu serait a priori Claude François Pinte (sosa 2032), laboureur et échevin à Blaringhem

Il est né à Rescure, pas très loin de là, le 17 juillet 1698 et est décédé à Zuytpeene le 26 février 1777, commune un peu plus éloignée (11km à vol d'oiseau). Sa femme, Marie Anne Defrance (sosa 2033), y est décédée à l'âge de 46 ans le 27 décembre 1751.

Son fils François Joseph (sosa 1016) y est né le 19 janvier 1738 et s’y est marié le 12 avril 1763 avec Marie Catherine Demont (sosa 1017).

Ainsi que son petit fils prénommé également François Joseph (sosa 508), manouvrier, le 4 février 1777.

LES VILLES DES ANCETRES DE MES ENFANTS

Je vais durant ce challenge AZ 2025 vous présenter rapidement quelques villes et villages dans lesquels les ancêtres de mes enfants ont vécu. Il y aura des communes du Nord Pas de Calais, de Meurthe et Moselle, et du Puy de Dôme essentiellement. L'idée est essentiellement de vous donner des noms issus de notre généalogie et de situer ces personnes par rapport à mes enfants (nés dans les années 2000) mais également de les situer géographiquement.

Je vais commencer par la commune d'Alincthun.

Il s’agit d’une petite ville du Pas de Calais (62) dans le boulonnais, de 296 habitants en 2022 et dans laquelle Antoine Machin, laboureur (sosa 1580), mourut en 1750, à l’âge de 59 ans. Il est né le 31 octobre 1690 à Pernes les Boulogne, pas très loin de là et s'est marié à Belle et Houllefort, pas loin également de ces deux villages.

On est ici du côté de mon père Francis Legros

Le maire de Toulouse le comte Joseph de Villèle (1773/1854 – maire de la ville Rose entre 1815 et 1818), refuse le chemin de fer au début du siècle alors qu’à cette époque, le rail commence à s’imposer comme symbole de l’industrialisation naissante (la plus ancienne gare de France est celle de Saint-Lazare, 1837 et la 1ère ligne de chemin de fer est construite en 1827 et relie Saint Etienne à Andrézieux sur 21 km de rail).

Ainsi, pendant la première moitié du 18è siècle, faire le trajet Bordeaux-Toulouse demande encore 18 heures de diligence. Si l’on voulait ensuite aller jusqu’à Sète, il fallait rajouter 10 heures de trajet sur le canal du Midi ! => voir cet article 

En 1853, les frères et hommes d’affaires bordelais Émile et Isaac Pereire décident de fonder la Compagnie des Chemins de Fer du Midi.

Le chemin de fer empruntera la rive gauche de la Garonne jusqu’à Langon, puis la rive droite jusqu’à Toulouse. Il passera ensuite par Castelnaudary, Carcassonne, Narbonne, Béziers, Mèze, avant d’arriver à Cette. D’une longueur totale de 481 km, le budget est évalué à 140 millions de francs.

La question du Canal du Midi est primordiale : que fait on? Certains proposent la concession simultanée du chemin de fer et du canal, d'autres proposent la suppression du canal et l'utilisation de sa plate forme pour y poser des rails ! Le gouvernement donnera finalement son accord pour une concession unique.

Dès 1855, la section Bordeaux-Valence est ouverte au trafic.

Le 31 août 1856, le site de la future gare de Matabiau est officiellement inauguré, en présence du comte Roguet, représentant l’Empereur Napoléon III, à l’occasion de la réalisation du tronçon Agen-Toulouse par la Compagnie des chemins de fer du Midi : «  Tout au long du parcours, des drapeaux, des arcs de triomphe, des attroupements soulignent la solennité du moment » comme l’explique Thierry Bonnafous, auteur de « 1856, Gare Matabiau, le train arrive enfin » (Editions Midi-Pyrénéennes).

En gare de Toulouse, Monseigneur Moliand, l’archevêque de la ville bénit cette « voie nouvelle » tandis qu’Antoine Policarpe, maire de Toulouse de 1855 à 1858, écrit dans son discours : « les habitants accueilleront ce nouveau bienfait dû à la sollicitude de l’Empereur pour tout ce qui rattache au bien-être et à l’avenir des populations méridionales ».

Tous les détails de cette cérémonie dans « Le Journal de Toulouse » : " Le train d'honneur partir de Toulouse à 7h50. Il comprenait six wagons dans lesquels prirent place les personnalités officielles. Ce train partit au milieu d'un énorme concours de peuple et il passa sous de magnifiques arcs de triomphe, dans les principales communes qu'il traversait. II franchissait la station de Grisolles à 8 h 30 et arrivait à Montauban à 9 heures, Là, le convoi reçut les autorités du département de Tarn-et-Garonne et, s'étant remis en marche, passa à Moissac, à Valence, et arriva à Agen à 10 h 35. Le préfet de cette ville et Mme Ducos offrirent au palais de la préfecture un déjeuner aux invités et le train repartit à 12h10, devant être de retour à Toulouse à 15 heures pour la cérémonie de la bénédiction des locomotives...

A 3 h 30, Mgr Mioland, archevêque de Toulouse, revêtu de la chape d'or et mitre en tête, parut à l'autel entouré d'un nombreux clergé. II prononça un éloquent discours qui fut écouté avec la plus respectueuse attention. Après cela, le cri aigu d'une machine ayant donné le signal, quatre locomotives, ornées de drapeaux et de branches de feuillages, vinrent se placer devant l'autel. Le pontife procéda à leur bénédiction selon les rites de l'Eglise et après le chant du « Domine salvam fac » qu'éxécutèrent les élèves des écoles primaires...

A 17 heures, un banquet de quatre- vingt couverts réunissait au palais de la préfecture les principales autorités, et, à 20 heures une brillante soirée avait lieu au Capitole, dans la salle des Illustres, où la musique du 161, d'artillerie, d'habiles chanteurs, et les élèves du conservatoire se firent tour à tour applaudir. Dès la chute du jour, une brillante illumination « au gaz et à l'huile » faisait resplendir la façade du Capitole. La place était ornée de guirlandes, de lanternes vénitiennes du meilleur effet, et tout cela se prolongeait jusqu'à la gare, par la rue, la place et l'allée Louis-Napoléon (Lafayette)

L'administration du chemin de fer du Midi, ne voulant pas que les pauvres fussent oubliés un tel jour, fit distribuer au bureau de bienfaisance des diverses localités traversées par la section qui avait été solennellement inaugurée une somme de 20.000 francs. Toulouse reçut, pour sa part, la moitié de cette somme. »

=> Quatre trains circulent désormais quotidiennement dans chaque sens : 3 omnibus et un express sur Bordeaux Toulouse.

Se rajoutent des « trains de plaisir » pour visiter Bordeaux, Toulouse, Bayonne. Voir aussi article sur les loisirs ICI

De nouvelles lignes touristiques sont réalisées : par exemple la ligne de La Teste à Arcachon est inaugurée le 26 juillet 1857 ; dès 1858, la gare voit arriver 140.000 voyageurs pour la plupart fortunés. Tout est fait pour les attirer :  le Casino mauresque est construit en 1863, la gare en 1864, le Grand Hôtel érigé par la compagnie du Midi est achevé en 1866, etc

=> Le prix aller-retour du 1er train de plaisir pour Bordeaux est de 8 francs en 3^ème classe : on est assis sur un banc de bois à l’air libre, 12 francs en 2^ème classe et 16 francs pour la 1^ère classe (à noter qu’à cette époque un journalier agricole gagne en moyenne 1.7 francs par jour et un artisan entre 2 et 3 francs).

Le 2 avril 1857, la ligne Bordeaux–Sète (Cette à l'époque) est terminée : Toulouse devient un carrefour ferroviaire entre l’Atlantique et la Méditerranée. Pour fêter cet évènement, un banquet est organisé dans la salle des Illustres du Capitole, réunissant « les hautes autorités civiles, militaires et religieuses, le maire de Pampelune, le directeur des chemins de fer belges et des écrivains de renom tels que Théophile Gautier et Alexandre Dumas fils. Le soir, un feu d’artifice est tiré devant l’école vétérinaire (à l’emplacement de l’actuelle médiathèque José-Cabanis ) ».

La ligne n’est réellement opérationnelle que vers juin 1857 du fait d’un certain nombre de problèmes techniques.

Un express circulera chaque jour entre Bordeaux et Sète avec un arrêt à Toulouse, 2 omnibus quotidien relieront Bordeaux et Toulouse en 10 heures à peu près et 2 omnibus quotidien égalent entre Sète et Toulouse en 8 heures.

Des trains sont planifiés également entre Toulouse et Agen et Toulouse et Carcassonne.

L’arrivée du train à Toulouse va profondément modifier la ville : Voir article ICI. Autour de ce qu’on l’on nomme à l’époque le débarcadère du chemin de fer, s’organisent les premiers transports en communs : calèches, omnibus, tramways, autobus (et métro aujourd’hui), vont acheminer les voyageurs de la gare jusqu’au centre-ville. 

Sources

Thierry Bonnafous : 1856 Gare Matabiau, le train arrive enfin !

Jean Suret-Canale : Les chemins de fer de la région toulousaine

https://www.rosinelagier.com/Articles/L15_trains-de-plaisir.pdf

https://actu.fr/occitanie/toulouse_31555/histoire-en-1856-la-tres-attendue-arrivee-du-train-a-toulouse_59029846.html

https://trainconsultant.com/2024/03/06/les-trains-du-second-empire-en-france/

https://www.50ans-citedutrain.com/chapitre/1825-1900/

https://histoire-itinerante.fr/cartotheque/evolution-du-reseau-de-chemin-de-fer-francais/

http://www.dieupentale.com/le-bordeaux-cette/

Au début du 19^ème siècle Toulouse n’est pas une ville industrielle importante en France ; elle va se développer, d’un point de vue économique, plus lentement que d’autres grandes villes.

Jacques Godechot (1907-1989), historien, dira de Toulouse qu’au milieu du 19^ème siècle, elle est un grand village (« Un grand village (1815-1914) », in P. WOLFF, Histoire de Toulouse, Toulouse, Privat, 1994 (1ère édition en 1974), p. 445-494).

Il estime en effet qu’en 1851 les « ouvriers de l’artisanat » constituent le premier groupe professionnel avec 44,5 % des actifs, ce qui correspond à peu près à la situation sous l'Ancien Régime; il n'y a donc pas d'avancée majeure en terme économique et industriel. 

Toulouse est une belle endormie..

Les projets d’urbanisme vont eux aussi se concrétiser tardivement par rapport au reste du pays ce qui va entraver l’économie de la ville. En effet si on veut donner juste un exemple, prenons celui du « haussmanisme » : l’arrivée des grands magasins sera souvent concomitante au percement de larges artères dans les centre villes. Or nous le verrons dans un autre article, l’ère haussmannienne est arrivée à Toulouse plus tard que dans les autres villes françaises.  

L’avantage non négligeable de cet état de fait est que Toulouse a conservé sa topographie médiévale que nous pouvons admirer en flânant dans ses rues.

Le chevalier Louis de Mondran, urbaniste né à Seysses en 1699 et mort à Toulouse en 1792 avait déjà commencé une amorce de modernisation de la ville avec la création en dehors de la ville du jardin ovale de 247m sur 210 m (Grand Rond ou Boulingrin) dans les années années 1750 et les 6 allées qui y convergent :  la première vers la porte Saint - Etienne (allées François-Verdier), la seconde vers la porte Montoulieu (rue du 8 mai 1945), la troisième et la quatrième rejoignent le Canal du Midi (allées Paul Sabatier et allées des Soupirs), la cinquième relie au pont de Montaudran (allées Frédéric Mistral) et la dernière va jusqu’à la Garonne en passant par la porte Saint-Michel (allées Jules Guesde) .

A noter que Boulingrin vient de l'expression bowling-green (jeu de boules et gazon). Voir plus bas dans les sources.

Le jardin ovale comprend au centre « un plateau de gazon », une allée ombragée qui le borde, et un chemin sur l’extérieur pour les charrois. Les six allées mesurent 58 m de large et sont organisées en cinq parties : une allée centrale « engravée » pour les promenades à cheval ou en équipage, elle sera bordée de 2 allées « engazonnées » et ombragées pour les promenades à pied, et enfin sur chaque extrémité un chemin pavé pour les charrois. On disposera des banquettes en pierres de Carcassonne entre les arbres qui serviront de siège aux promeneurs tout en « contenant la circulation ».

Louis de Mondran fut également à l’origine de la création de la place dauphine (place Dupuy) dans le faubourg st Etienne dans les années 1780), et de la construction des quais de la Garonne entre le pont Neuf et le Bazacle, des ports de la Daurade et Saint-Pierre, du canal de Brienne, du cours Dillon, de la porte et des places intérieure et extérieure Saint-Cyprien, des allées de Garonne (aujourd’hui allées Charles-de-Fitte).

Le cours Dillon et le Pont Neuf , début 19ème,  Lithographie de Jean Baptiste Chapuy, Bibliothèque municipale

Il avait en effet compris l'importance de la modernisation du tissu urbain : ces travaux étaient rendus nécessaires par la nécessité d’aller au-delà des limites des remparts de la ville rose. La démographie allait bon train tandis que les limites de de la ville restaient inchangées ; le résultat était catastrophique en terme de salubrité public, d’entassement de la population, de dégradation de l’habitat et d’engorgement des rues. En parallèle ce la n’aidait pas au dynamisme économique que Toulouse peinait à retrouver depuis l’âge d’or du pastel.

Dès 1752, il préconisait dans son Projet pour le commerce et pour les embellissements de Toulouse « d’aligner et d’élargir les rues, d’ouvrir des places, d’installer des fontaines, de rebâtir les portes de l’enceinte, de créer à l’extérieur de celle-ci un ensemble de promenades et un jardin public, d’aménager des bassins sur le canal. Pour stimuler le commerce, il préconisait de démolir les bastions qui gênaient la circulation devant les portes de la ville, et de faciliter la navigation en dotant d’écluses les chaussées des moulins du Bazacle et du Château, en édifiant un quai et deux ports sur la rive droite de la Garonne et en creusant un canal de jonction entre le fleuve et le canal des Deux-Mers ». Louis de Mondran, urbaniste, homme d’affaires et franc-maçon in Études sur la sociabilité à Toulouse et dans le Midi toulousain de l’Ancien Régime à la Révolution de Michel Taillefer, p. 517-520

​​​​​​​Toulouse en plans 

Ceci étant les remparts faisaient partie de l’histoire de la ville et psychologiquement il fut difficile pour les Toulousains de se dire qu’ils devaient être remplacées par des places et des allées. Les mentalités évoluèrent lentement et ce ne fut qu’au début du 19^ème siècle que l’on commença par exemple les travaux de démolition des remparts et de la porte Villeneuve pour créer la place Villeneuve (future place Wilson). Le nom de Villeneuve provient de la maison de Vilanòva (Villeneuve en occitan), une influente famille de la noblesse toulousaine du 12e au 15e siècle). Ces travaux furent entrepris sous la direction de Jacques-Pascal Virebent, architecte de la ville.

Place Wilson (https://toulouseetlabrique.wordpress.com/accueil/les-places-a-programme/)

Ce sera ensuite Urbain Vitry (1802-1863) architecte en chef de la ville qui va continuer à moderniser la ville, rénover et construire des édifices, orner les places de fontaines comme celles de la Trinité ou de st Georges.

Il dessinera l'obélisque commémorant la bataille du 10 avril 1814

Mais c’est vraiment avec Urbain Magues (1807-1876) ingénieur en chef du canal du midi que l’on va rentrer dans le paysage hausmannien : il est chargé en effet en 1869 du percement de deux voies achevées en 1874 et 1884 respectivement : la rue d’alsace lorraine ou rue Longitudinale percée de 1867 à 1873, puis de 1874 à 1897. Et la rue Transversale ou future rue de Metz percée entre 1869 et 1873 avant d’être achevée au début du XXe siècle.

Ces rues furent renommée après la défaite de la France face à la Prusse en 1871, en hommage aux "provinces perdues".

Plan de Toulouse en 1860 : pas de rue d'Alsace Lorraine ni de rue de Metz !

Plan de Toulouse en 1875 : la rue d'Alsace Lorraine est percée mais la rue de Metz n'en est qu'à ses débuts !

Plan de Toulouse en 1904, la rue de Metz est percée de part en part !

Toulouse aujourd'hui !

Sources

Orloff en 1824 écrit à propos de Toulouse : « l’ensemble n’a rien que de confus et de peu flatteur »

Stendhal en 1838 dans son Journal de voyage : « je ne vois rien que de laid et que de grossier »

Stendhal continue sur les pavés en disant « petits pavés gris noir, de la forme d’un rognon de brochette »

Marcher dans Toulouse n’est en effet pas chose aisée. L’asphalte fait une timide apparition en 1839 rue d’Angoulême et rue des marchands mais l’essai n’est pas concluant et en 1847 on polémique encore sur les avantages et les inconvénients de la chose.

En attendant les rues de Toulouse sont sales ; dans les procès-verbaux de l’époque on trouve ainsi « des jets d’urine sur la voie publique », des "dépôts de matière fécale dans les rues », des « jets de tripaille sur la voie publique », l »élevage de porcs à l’intérieur des maisons »

Les urinoirs ne sont pas en reste : en 1838, ils sont tellement sales et puants que le conseil municipal vote « au nom de la décence et de la salubrité publiques » leur suppression

Des tentatives de mise en place d’un service de balayage ont été faites mais cela n’a jamais duré : en 1837 les propriétaires des rues St Rome, des Changes, de la Trinité, des Filatiers, et de Maison-professe (rue des marchands) contribuent « par un abonnement annuel à raison de deux à trois sols chaque dimanche » à assurer le salaire d’une équipe de balayeurs. Mais 5 mois plus tard la motivation commence à baisser et il n’y a bientôt plus personne qui veut payer

Circuler dans les rues de Toulouse à pied est donc une affaire périlleuse ; il est possible toutefois d’utiliser des chaises à porteurs ; elles sont utilisées par la bourgeoisie ou la noblesse pour aller à la messe ou au bal.

Il existait aussi avant 1838 un service public d’une trentaine de chaises à porteurs que l’on trouvait place Saint Etienne

Elles disparaissent en 1838 pour laisser la place aux voitures de place ou fiacres : en effet en janvier 1838, six « Toulousaines » stationnent de 8h du matin à 10h du soir en 6 lieux différents de Toulouse.

En 1844, ce seront 95 fiacres qui sillonneront la ville

Toulouse connait ses 1ers omnibus en 1862

En effet le maire de Toulouse Jean Patras de Campaigno (1805-1876) a lancé en 1862 un appel d’offre pour équiper la ville d'un réseau de transport en commun : une seule personne a répondu : Eugène Pons, riche minotier d’Auterive ayant ses bureaux Place Dupuy à Toulouse. Eugène fonde ainsi le Service Général des Omnibus .une convention signé entre lui et le maire concède «  … le droit exclusif de faire circuler dans Toulouse les voitures destinées au transport des voyageurs, dites omnibus, (…) et de les faire stationner sur la voie publique… ».

C’est ainsi que sont ouvertes les trois premières lignes

• Saint-Cyprien-Capitole-Gare,
• Saint-Michel-Capitole-Gare
• Casernes monumentales (Compans-Caffarelli)- Capitole-Gare

Le prix de la course est de 10 centimes contre 1.50 francs de l’heure pour la voiture

De 1863 à 1882, « l'omnibus à impériale » est le seul véhicule assurant les transports en commun à Toulouse.

Eugène Pons décède en 1871 et son fils Firmin lui succède. Celui ci transfère en 1877 le siège et le dépôt sur  au bord du cabal du midi sur l'actuelle rue Danielle Casanova (le bâtiment a été rasé depuis et à la place se trouve l'hôtel du département).

Les tramways « Ripert » arrivent en 1882 et les omnibus sont relégués aux transports en banlieue et aux barrières de la ville.

En effet Firmin Pons va moderniser le réseau en équipant sa flotte de voitures Ripert, du nom du carrossier marseillais qui lança ces voitures à chevaux sans impériale

Les tramways Ripert ne roulent pas encore sur rails, ce sont des véhicules hippomobiles, mieux adapté à la montée et à la descente.

Le 31 juillet 1887 est la journée d'inauguration officielle du tramway hippomobile sur rail

Quinze ans plus tard, en 1902, 118 tramways à chevaux sillonneront Toulouse

Tramways Carrefour Lafayette - 1905

En 1900 Firmin accepte de passer au tramway électrique après moults hésitations et fait une demande en ce sens à la mairie de Toulouse. Pour ce faire, sa société devient la Société Anonyme des Tramways et Omnibus Firmin Pons.

Le 7 mai 1906 trois lignes électriques sont mises en service : le tramway devient électrique

Sources

https://amtuir.org/03_index_htu_gale.htm Musée des transports urbains de France

https://www.attelage-patrimoine.com/article-toulouse-une-capitale-de-la-carrosserie-hippomobile-112189916.html

Jean Fourcassié : Toulouse, une ville à l’époque romantique

Jean Fourcassié, écrivain français né le 17 octobre 1886 à Albi et mort le 15 juillet 1955 à Catella en Catalogne fut également professeur de littérature française à la faculté des lettres de Toulouse.

Il écrit dans son livre « Toulouse, une ville à l’époque des romantiques », qu’un réseau assez dense de voitures publiques relie Toulouse au reste de la France. En effet au 19^ème siècle une soixantaine de diligences arrivent et partent de la ville quotidiennement.

On peut trouver dans la ville rose des départs pour Nîmes, Bordeaux, Auch, Albi, Paris, d’autres encore pour Tarascon, Lavaur, l’Isle Jourdain, Muret, St Girons etc

Les sociétés de transports sont situées dans le centre de Toulouse notamment avec les Messageries du Midi et du Commerce au 21 rue Lafayette , La Poste aux chevaux, rue des arts,  ou encore les Messageries de l’Hôtel d’Espagne au 18 rue Peyrolières ; et bien d’autres encore.

La durée des voyages est longue à cette époque : il faut compter pour aller de Toulouse à Paris  4 jours et demi de transport en 1840 !

Pour aller de Toulouse à Ax les Termes ce sera un voyage de 14h

Ci dessous une série de cartes permettent de constater l'évolution des temps de trajet en France en 1765, 1840 et 1870 (la dernière carte concernant le train)

Temps de parcours en malle poste depuis Paris en 1840 - Annuaire des postes

 

Temps de parcours en train depuis Paris en 1870 - Guide Chaix

Et le trajet n’est pas de tout repos : en 1820 la diligence, partie de Toulouse pour Paris est arrêtée près d'Uzerche la nuit par une bande de sept hommes à cheval et armés

Tandis que la diligence Bordeaux Toulouse est pillée près de Moissac par un bandit qui dévalise sept voyageurs en 1842; peu de temps après la malle-poste Bordeaux Toulouse est dévalisée près d'Agen par 4 voleurs espagnols qui seront condamnés à mort par la suite.

Indépendamment des risques du voyage et de la longueur de celui-ci , le gros inconvénient des voyages en diligence ou en malle poste reste pour le voyageur le fait d'être enfermé durant tout le voyage. Dans Mémoire d'un touriste, en 1838, Stendhal écrit « Trois jours de Paris à Marseille ! C'est beau mais aussi l'homme est réduit à l'état d'animal  : on mange du pâté ou l'on dort la moitié de la journée »

En tous les cas, Toulouse au 19è siècle est une place connue en ce qui concerne la carrosserie : Prosper Mérimée écrit en 1840 à la comtesse de Montijo « s'il vous faut une voiture, vous feriez bien je crois de la prendre ou de la commander à Toulouse où l'on fabrique très bien les voitures de voyage et peut-être plus solide qu'à Paris ; outre qu'elle coûte 1/3 moins cher, elles ont l'avantage d'être plus tôt et plus économiquement rendu à la frontière d'Espagne ».

 Le développement de cette industrie est dû à la position topographique de la ville « qui se trouve à portée de toutes les matières premières nécessaires à la carrosserie ; ainsi les bois d’orme et de frêne y sont abondants et à bas prix ; les fers de l’Ariège et de Bruniquel fournissent de très bonnes bandes de roue ; l’acier du Saut du Tarn donne des ressorts de première qualité ; les cuirs de Toulouse et les draps du Midi procurent les moyens de garnir à peu de frais l’intérieur des voitures » (Exposition des produits des Beaux-Arts et de l’Industrie, dans les Galeries du Capitole, à Toulouse en 1835, Toulouse, Imp. Auguste Hernault, 1835, p. 162-163)

En 1830, l’Annuaire du département de la Haute Garonne indique 18 carrossiers en activité. Certains occupant jusqu’à 60 ouvriers et fabriquant entre 40 et 50 voitures par an

En 1850, on dénombre 39 entreprises de carrosserie dans la ville rose.

Ces entreprises ont une clientèle locale mais pas que : Marseille, les Landes, Bayonne, l’Ardèche, l’Espagne, Narbonne, l’Algérie, Buenos Aires, Saïgon et bien d’autres endroits !

Quelle différence entre la malle poste et la diligence ?

Au 17^ème siècle le volume de lettres à adresser aux 4 coins de la France augmente et ce que l’on appelle les courriers (en fait les personnes qui « courrent la poste. ») utilisent alors une charrette appelée « brouette » pour transporter la « malle aux lettres ».  il n’est pas possible de transporter des voyageurs. Normalement mais dans les faits la  brouette prendra un ou deux voyageurs à chaque départ !

En 1793 cette brouette est remplacée par une voiture à 2 roues et 3 chevaux, assez inconfortable puis par une voiture à 4 roues et 4 ou 5 chevaux, plus grande et plus rapide, la malle poste. Plus rapide car elle a le droit de mettre ses chevaux au galop là où les diligences sont au trot. La malle poste a pour vocation de transporter la correspondance et des voyageurs (6 à 8) avec leurs bagages. Mais elle est également plus chère que les diligences et donc réservée à la bourgeoisie.

En 1818, 259 malles poste sillonnent la France.

Une diligence est plus lourde car elle transporte plus de voyageurs et sera moins rapide.

La diligence va progressivement évoluer pour finalement être divisé en trois compartiments : de l’avant vers l’arrière, le coupé, la berline ou intérieur et à l'arrière la rotonde peu appréciée des voyageurs. A l'extérieur on aura la banquette ou impériale

Victor Hugo écrira dans "En voyage" tome 2 lors de son voyage Bordeaux Bayonne : "Une diligence, c’est bien plus qu’une préfecture ; c’est l’image parfaite d’une nation avec sa constitution et son gouvernement. La diligence a trois compartiments comme l’état. L’aristocratie est dans le coupé ; la bourgeoisie est dans l’intérieur ; le peuple est dans la rotonde. Sur l’impériale, au-dessus de tous, sont les rêveurs, les artistes, les gens déclassés". Victor Hugo voyageait dans l'impériale..

En 1814 il faut 86 h pour aller de Paris à Bordeaux contre 37 un 1840.

En 1840,  une lettre va mettre 36 h pour être transporté de Paris à Lyon contre 56 h en 1750.

Diligences et malle poste laisseront progressivement la place au chemin de fer. La dernière malle poste qui reliait Toulouse à Montpellier cesse son service le 23 aout 1857.

Michelet à propos des transports écrit : « Les diligences, comme on sait, marchaient encore fort lentement à cette époque [ 19ème]. Je ne m’en plaignais pas. C’est la seule façon de voyager avec profit. Depuis qu’on a créé les chemins de fer, on passe, on s’éblouit, on a le vertige et tout échappe. » 

Qu’en est il de la Garonne ?

La route n’est pas le seul moyen de transport à Toulouse au 19^ème siècle : il est possible aussi de voyager par eau. Avec la barque de poste.

En 1673 Pierre Paul Riquet commande les 1ères barques qui sont fabriqués à Gardouch

La traction de ces barques exige un certain nombre de relais sur le trajet , relais qui vont fournir des chevaux car ces barques ne vont circuler que grâce à la force des chevaux.

Jusqu’au début du 19^ème les barques ne franchissent pas les doubles et triples écluses et l’on change donc régulièrement de barques ce qui ne fait qu’augmenter le temps de trajet.

C’est ainsi que tout au long du canal, on va trouver des auberges des chapelles et bien sûr des écuries (par exemple l'ancien hôtel de voyageurs dit auberge de Négra, actuellement maison d'éclusier à Montesquieu Lauragais qui date du 17ème siècle : voir https://pop.culture.gouv.fr/notice/merimee/IA31011107

Les haltes repas et dodo se font à Castelnaudary Trèbes , Le Somail et Agde

Des modèles tractés par 4 chevaux atteignent une vitesse comprise entre 11 et 13km/h !

Avant la Révolution, aller à Bordeaux prenait 6 à 8 jours , 4 jours quand l’eau était haute mais pour remonter il fallait 10 à 15 jour suivant le vent.

De même avant 1826, pour aller De Toulouse à Béziers il faut quand même plus de 3 jours car on s’arrête la nuit.. À partir de 1826 le coche d'eau avance nuit et jour ce qui permet d'aller à Béziers en 36 h avec un arrêt à Castelnaudary Carcassonne et Le Somail.

Le guide du voyageur sur le canal du midi publié en 1836 indique que le départ a lieu tous les matins du port de l'embouchure, du port Saint Etienne ou du bassin du Radoub ; le bateau peut transporter jusqu'à 150 voyageurs

En 1841 on peut trouver comme moyen de transport fluvial plusieurs bateaux à vapeur : le Toulousain, un bateau à vapeur pour le trajet Toulouse Agen Bordeaux, le bateau l'Etoile qui lui, fait le trajet Bordeaux Toulouse en 3 jours aller-retour et le bateau Clémence Isaure qui va d'Agen à Toulouse en 15h00 en 1843 et qui peut recevoir jusqu’à 150 voyageurs et leurs bagages. En Avril 1843 : Le Clémence Isaure fait la liaison Agen-Moissac en 6 heures !

«Le musée du vieux Lormont possède une pièce rare : la maquette du premier navire à vapeur destiné à naviguer sur la Garonne, et qui fut baptisé le Garonne, construit en 1818 par M. Church, consul d'Amérique à Bordeaux. Le musée d'Aquitaine de Bordeaux en possède aussi quelques-unes» (Dépêche du 14/04/2013)

Le guide du voyageur en France De Richard de 1849 indique que le bateau à vapeur le Xavier remonte la Garonne de Bordeaux à Toulouse en 32 h et l'adolescent en 15h00

Le canal ne devint malheureusement pas la voie incontournable reliant l'océan à la méditerranée ; le transport fluvial ne survécut en effet pas à l’arrivée du chemin de fer puis de la route. 

Sources

• Article dans la dépêche : https://www.ladepeche.fr/article/2015/09/08/2172608-robert-mornet-barque-poste-etait-ancetre-ter.html
• Transports et communications à Toulouse pendant la Révolution de Annie Hollander
• La révolution des transports et l’accélération de la France (1770-1870) de Christophe Studeny - https://books.openedition.org/pur/102180?lang=fr
• https://books.openedition.org/pumi/33846?lang=fr   Garonne et canal du Languedoc à Toulouse : l’importance de la voie d’eau et ses limites, xviii^e-milieu du xix^e siècle
• https://www.museedelaposte.fr/system/files/fp_la_poste_aux_chevaux.pdf
• Le Garonne : http://histoires.patrimoine.free.fr/index.php?option=com_content&view=article&Itemid=6&id=15%3Ale-garonne&limitstart=1
• https://www.canalmidi.com/aufildlo/barcpost.html
• https://www.canaldumidi.com/Publications/2015/08/aquarelles-barque-de-poste-1818/

Claude Chappe, né en 1763 à Brûlon dans la Sarthe et mort en 1805 à Paris, est l’inventeur de l’ancêtre du télégraphe. Il a mis au point en effet un dispositif qui permettait de communiquer par le biais de signaux optiques.

Ces signaux codés étaient observés à la longue-vue par des guetteurs situés eux aussi en hauteur, et répétés pour transmission à la tour suivante. Chacune des tours est distante de l’autre de 7  à 20 km en fonction de l’environnement.

La première "grande" ligne opérationnelle, longue de 230 km, fut inaugurée en 1794 entre Lille et Paris. A Lille, la station de télégraphe était installée en haut du clocher de l'église Sainte Catherine un des plus hauts points de la ville à la fin du XVIIIe siècle.

C’est ainsi que la nouvelle de la victoire des armées révolutionnaires sur les Autrichiens parvient aux Parisiens le 30 août 17984 une heure seulement après l’événement : l'armée française avait repris la ville de Condé sur l'Escaut.

Entre 1794 et 1830, c’est tout un réseau de télégraphie qui se développe entre Paris et la province ; en 1833, une première ligne transversale entre Bordeaux est Avignon est mise en place avec quatre relais) Toulouse dont l’un est placé sur le coteau Guilheméry et un autre au sommet du clocher de l’église des Cordeliers.

Au milieu du XIXe siècle, on compte plus de 550 postes en France, 200 hors du territoire national et plus de 5 000 km de réseau.

En forêt de Bouconne on peut encore voir une tour Chappe de 10 m de haut et de 4m de diamètre (le mat faisait, lui, 6 m de haut)  à 216 m d’altitude qui a fonctionné entre 1834 et 1853 et qui se trouvait justement sure cette ligne. ; elle servait de relais entre les tours de Thil et de Cornebarrieu, Blagnac suivait avec le clocher de l’église Saint Pierre qui abritait un système Chappe.

Il fallait entre Paris et Toulouse, près de trois heures pour recevoir le message, à la condition que ce soit le jour, et que le temps soit clair.

On peut voir aussi les vestiges d’une tour Chappe à Avignonet Lauragais, initialement haute de 6.5m et qui servait de relais aux tours de Montferrand et Labastide Beauvoir.

Puis arriva le télégraphe de Samuel Morse, peintre et inventeur américain (1791-1872) qui remplaça le système mis au point par Chappe par le télégraphe électrique Morse ; progrès majeur car l’on pouvait communiquer nuit et jour et par tous les temps ; le télégraphe morse s’installa à Toulouse en 1852.

Sources

https://www.museedutelephone.fr/

http://www.telegraphe-chappe.com/chappe/communiquer.html

https://injs-bordeaux.org/tour-chappe-2/

https://www.cite-telecoms.com/accueil/musee-des-telecommunications/les-peres-fondateurs/morse/

https://archives.lille.fr/page/1794-le-premier-telegramme-de-l-histoire-est-emis-depuis-la-tour-de-la-collegiale-saint-pierre-de-lille

https://www.goodmorninglille.org/blog/telegraphe-chappe-paris-lille

Premier « piratage » d’un réseau de communication : l’affaire du réseau télégraphique détourné