Histoires d'antan et d'à présent

Mon arrière grand père Ludovic Legros a fait la guerre 14/18 au sein du 8ème escadron du train. Il était chauffeur hyppomobile.

Jusqu’à l’époque napoléonienne, les transports de ravitaillement étaient confiés à des compagnies civiles. Quant aux livraisons, elles n’étaient pas effectuées sur les lieux mêmes des combats et une grande partie des ressources disparaissait avant même d’arriver à destination.  

Le 26 mars 1807, Napoléon décide de militariser le service des transports pour offrir à son armée des ravitaillements fiables. Ainsi est née l’arme du train (Transport et Ravitaillement de l'Armée Impériale de Napoléon). 

Sous le 1er Empire le train participe à toutes les campagnes napoléoniennes. Alors hippomobile. Il est chargé de l’approvisionnement des troupes en campagne et du transport des blessés.

En 1808 en Espagne, les tringlots (soldat du train – ce surnom vient du fait qu’il est équipé d’un mousqueton de cavalerie porté en bandoulière, grâce à sa tringle qui lui permet de tirer en toute circonstance) doivent soutenir une armée de 100 000 hommes. Le mulet se révèle alors être le meilleur moyen de traverser un relief particulièrement accidenté. Les premières compagnies muletières du train sont créées.

Elles seront également à l’honneur en Algérie à partir de 1830. Le maréchal Bugeaud écrira : "c’est le fantassin et le tringlot avec ses mulets qui ont conquis l’Algérie".

Au début du XXème siècle, au Maroc, le train devient chamelier pour assurer les ravitaillements à travers le désert entre les postes et les bases d’opérations.

Au cours de la Grande Guerre, le train des équipages s’illustre avec le service automobile. Ce nouveau mode de transport fait très vite émerger la nécessité d’une régulation.

Le 17 avril 1913, le général Joffre, chef d'état-major général de l'armée, signe une instruction provisoire sur l'utilisation des véhicules automobiles en temps de guerre. Ce texte fixe les règles d'emploi des véhicules et la tactique de marche des convois automobiles. 

À la veille de la Première Guerre mondiale, l'armée ne dispose que de 170 véhicules automobiles. A cette époque presque tout les déplacements s'effectuaient encore à cheval. 

Le 2 août 1914 est créé le service automobile des armées . Dès sa création, le service automobile est organisé en unités appelées "sections automobiles".  

• sections de transport de matériel ™, principalement le ravitaillement des unités en vivres ou en munitions,  
• sections de transport de personnel (TP),  
• sections de ravitaillement en viande fraîche (RVF),  
• sections sanitaires (SS),  
• sections de transport de matériel routier (TMR),  
• sections de transport de personnel télégraphique (TPT)  
• sections de parc (SP), pour l'entretien des véhicules. 

Les sections sont réunies par quatre pour constituer un groupe, rassemblant de 70 à 80 véhicules, commandé par un capitaine. Un groupement se compose de cinq à six groupes.  

En février 1916, la première commission régulatrice automobile, prélude de la circulation routière, est créée pour assurer le contrôle de la circulation sur la route départementale reliant Bar-Le-Duc à Verdun (Voie Sacrée). Le train hippomobile subsiste et continue à porter les ravitaillements au plus près du front.  

Le général Ludendorff écrira dans ses mémoires : "la victoire française de 1918 est la victoire du camion français sur le rail allemand".

Témoignage d'un conducteur de l'époque : 

 Nous habitons, depuis trois mois, une petite ville de montagne, à quelques kilomètres de l'ancienne frontière alsacienne, et nous ravitaillons par le col de B... les troupes échelonnées dans la vallée de St-A., jusqu'à T. les routes sont relativement bonnes, très supérieures aux abominables chaussées pavées que j'ai connues dans le Pas-de-Calais, dans le Nord et dans la Belgique occidentale. Des équipes de territoriaux et de cantonniers travaillent d'ailleurs à l'entretien et à la réfection de ces voies, continuellement défoncées par un roulage intense ainsi que par les lourdes charges de l'artillerie.
Nous avons « bûché », naguère, dans des conditions particulièrement fatigantes. Il nous est arrivé de marcher pendant 72 heures consécutives sans connaître d'autre repos qu'un sommeil fiévreux, hâtivement pris, entre deux transports, sur le siège de nos voitures. Quant aux repas consommés sur le pouce — je veux dire, pour plus de précision, sur le garde-crotte — je ne vous en parle que pour mémoire. Nous avalions à ce moment, faute d'une nourriture plus substantielle, 150 à 200 kilomètres par jour sous la neige et la pluie, les mains engourdies et machinalement crispées au volant, les reins brisés par la trépidation. Ajoutez que nous roulions, la nuit, sans phares, et que nos yeux, éblouis par les projections des forts environnants, s'exaspéraient à suivre un itinéraire souvent difficile et périlleux.
Certes, nous avons besoin d'hommes solides et particulièrement entraînés pour résister à ce terrible surmenage. Sept ou huit de nos conducteurs, qui se trouvaient dans des conditions de moins-value physique, n'ont pu résister bien longtemps et nous avons dû les évacuer sur l'hôpital le plus proche.
Dieu merci, nous sommes maintenant un peu plus tranquilles. Nous dormons et surtout nous mangeons. A cet égard le camion-cuisine de la section, aménagé comme une roulotte de bohémiens, nous rend, dans nos déplacements, de précieux services. Nous chargeons chaque matin à la gare de X... ce que nous destinent, à tour de rôle, les services de l'intendance, de l'artillerie et du génie. Pour l'intendance, ce sont les charbons, les vins, les farines, les conserves, les pommes de terre et les légumes secs (ravitaillement dit « éventuel »). Pour l'artillerie, les obus, les grenades, les lance-bombes, etc.. Pour le génie, les fils de fer barbelés, les pieux, les cisailles, les tôles ondulées, les madriers, les baraquements démontables, tout l'outillage et toute la quincaillerie qu'exige l'aménagement de nos tranchées, de nos forts et de nos postes avancés.
La charge de nos camions varie entre 2.500 et 3.000 kilos. Ainsi lestés, nous acheminons la marchandise aux points voulus, souvent à faible distance des lignes de feu. Nous déchargeons et nous revenons au cantonnement. Nous faisons la navette, de la sorte, jusqu'à deux ou trois fois par jour. Je vous assure que nous ne chômons guère et que nos pauvres camions sont soumis à de rudes épreuves. Vous aurez une idée de la besogne accomplie quand vous saurez que notre seule section consomme journellement une moyenne de 550 litres d'essence!...
Cette existence serait monotone si nous n'avions pas parfois quelques surprises. Encore que les bâches de nos voitures soient extérieurement tapissées de branches de sapin, pour en diminuer la visibilité aux yeux de l'adversaire, il arrive assez fréquemment que nous soyons découverts par les Taubes et les Aviatiks. Nous recevons des bombes, mais elles ne nous ont pas fait grand mal jusqu'à présent.
Une section voisine, mitraillée, ces jours derniers, près de N..., a subi d'appréciables dommages; la nôtre est indemne ou peut s'en faut.
L'autre jour, toutefois, nous l'avons échappé belle. Repérés par les fusées d'un avion boche, pendant que nous déchargions à la station de W..., nous étions, cinq minutes après, arrosés par une vingtaine d'obus dont quelques-uns éclatèrent à 20 mètres de nos voitures et brisèrent les vitres de la gare.  

En pareil cas, les conducteurs s'abritent comme ils peuvent. Au coup de sifflet des sous-officiers ils se couchent sous le châssis, puis, l'alerte passée, ils se comptent et reprennent leurs postes, non sans railler allègrement l'inutile pétarade...  

N'empêche que nous voudrions bien changer un peu d'itinéraire et de paysage. La vallée de Saint-A., si riante qu'eue soit en la saison des fleurs, commence à lasser notre admiration bi-quotidienne. Quand pourrons-nous désaltérer nos radiateurs à l'eau du Rhin ?...  

sources :

http://traindesequipages.blogspot.fr/

Les registres matricules ont été créés en 1867 : auparavant, il n'existait rien de similaire.

Ces registres, souvent dénommés  « fiche matricule » ou « dossier militaire », synthétisent les états signalétiques et des services militaires d’un individu.

Ils sont répertoriés séquentiellement :

- par classe d'âge (c'est à dire l'année durant laquelle l'individu appelé sous les drapeaux a eu ses 20 ans, âge légal du service militaire),

- par  bureau de recrutement  (au nombre de 5 ou 6 selon les années),

- puis par numéro  de registre.

Ces registres sont riches en renseignements :

1/Le haut de la fiche est occupée par deux informations. D'abord, l'état civil de la recrue : nom, prénom, date et lieu de naissance, identité des parents, profession au moment du recensement. 

2/Après l'état civil, on trouve à droite avec un luxe de détails le signalement de la recrue, ses caractéristiques physiques, plus ou moins détaillées pour ce qui est de la forme du visage, du nez, mais avec toujours la couleur des cheveux, des sourcils, des yeux.

Pourquoi tant de précisions? Simplement parce qu'il est nécessaire de pouvoir reconnaître et identifier une recrue à une époque où la photographie, bien que déjà assez répendue, n'est pas encore un outil utilisé à cette fin. Les cartes d'identité n'existent pas à cette époque.

3/Vient ensuite le niveau d'instruction générale. Strictement codifié, ce niveau est indiqué par un chiffre ou une suite de chiffres suivant le choix du scribe (la version 1,2,3 étant liée à des préconisations données avant la loi de 1889).

Dans tous les cas, les chiffres ont la même signification :

0. pour le jeune homme qui ne sait ni lire ni écrire ;

1. pour le jeune homme qui sait lire ;

2. pour le jeune homme qui sait lire et écrire ;

3. pour le jeune homme qui sait lire, écrire et compter ;

4. pour celui qui à obtenu le brevet de l'enseignement primaire ;

5. pour les bacheliers, licenciés, etc...

S'il est indiqué X, cela signifie que qu'aucun renseignement sur le degré d'instruction n'aura pu être obtenu.

Abréviations que l'on peut trouver :

• RD = réformé définitif ;
• P = pensionné ;
• RI = régiment d'infanterie ;
• EO = éclats d'obus ;
• cité à % du régiment = cité à l'ordre du régiment ;
• PD = pensionné définitif

Voir également article sur le service militaire

Feuillets matricules St Omer 1911 : n°2615

Henri est né le 7 avril 1891 à Landrethun le Nord. Il est le dernier enfant de Romuald et le frère de Ludovic.

Il mesure 1.67m, a les cheveux chatains, les yeux bleux clairs et le visage rond.

Il savait lire mais pas écrire car son degré d'instruction était classé 1.

il a été incorporé au 43ème régiment d'infanterie le 9 octobre 1912.

A disparu le 29 août 1914; a été fait prisonnier et a été blessé à plusieurs reprises : à Remscheid (ville allemande de Rhénanie du nord wesphalie), à Wittenberg (ville allemande de Saxe Anhalt au bord de l'Elbe).

Est rapatrié le 10 janvier 1919 et passe au 8ème régiment d'infanterie.

Est mis en congé illimité à partir d'août 1919

Il meurt à Coffiers (62) le 23 juillet 1920.

Fiche matricules de St Omer 1906 : n°3127

Ludovic, mon arrière grand père, est né le 28 juillet 1886 à Calais. Il est le fils de Romuald et de Lucie Labarre.

Son surnom est Ovide.

Il mesure 1.63m; ses cheveux et ses sourcils sont noirs, ses yeux bleus, son visage est ovale.

En 1906, il est ouvrier agricole et réside à Landrethun le Nord.

Rien n'est indiqué sur son degré d'instruction.

Il est affecté au 6ème régiment de chasseur, soldat de 2nde classe le 1er octobre 1907.

En 1914, il passe au 8ème escadron du train (14ème section sanitaire automobile).

Mis en congé illimité de démobilisation le 13 mars 1919.

Il a demeuré à St Omer en 1910, à Cambrai en 1913, à Lille en 1919 (à plusieurs adresses), à Loos en 1927.

Il épouse le 11 avril 1914 à Marchiennes (59) Marie Aline Victoria PILLIEZ (née le 8 novembre 1893 à Haut Locquin). Un contrat de mariage sera établi le 9 avril auprès de me THEYS, notaire à Marchienne. Elle a 20 ans, il en a 27.

Apès la guerre, il sera chauffeur d'automobile.

Il mourra le 20 octobre 1951 à Lille de maladie.

Ou chartier ou encore voiturier

Avant que l'industrie ne se généralise, le charretier transportait des marchandises au moyen de chevaux et de charettes.

On enjoignit de bonne heure les charretiers de faire peindre en gros caractères leur nom et leur adresse sur le devant de leur tombereau et sur le collier de leur limonier (cheval ou mulet attelé entre les limons d'une voiture).

Un manuel imprimé au 18ème siècle leur recommande de faire tirer tous leurs chevaux également, de se servir du limonier à propos, de prendre leurs précautions pour les tournants quand ils conduisent plusieurs chevaux ...

manifestement ces recommandations ne sont guère respectées : Sébastien Mercier écrit vers 1780 : "les charrettes à Paris s'accrochent éternellement ... Si un cheval fait un écart, le charretier le redresse à grands coups de fouet ... Des lois en faveur des chevaux honoreraient le législateur en France et rendraient le peuple meilleur. Rien de plus hideux et de plus féroce que nos charretiers".

Sources : Dictionnaire historique des arts, métiers et professions exercés dans Paris depuis le 13è siècle de Alfred Franklin

• Une génération correspond à 2 ancêtres(parents) soit 2puissance 1
• deux générations correspondent à 4 ancêtres (grands parents) soit 2 puissance 2
• trois générations correspondent à 8 ancêtres soit 2 puissances 3
• ...
• n générations correspondent à 2puissance n

Il y a 800 ans, nous étions au temps de St Louis. Si l'on considère qu'il y a à peu près 4 générations par siècle cela donne 32 générations qui se sont succédées de St Louis à nos jours.

Donc le nombre théorique de nos ancêtres depuis cette époque serait de 2 puissance 32 soit près de 4 milliards d'individus !!

C'est tout simplement impossible.

En réalité, les mariages consanguins réduisent considérablement le nombre de nos aïeux réels. Ces unions entre parents sont nombreuses dans toutes les généalogies. On appelle cela des implexes : le même ancêtre va ainsi revenir plusieurs fois, souvent à des générations différentes. Cela réduit d'autant le nombre de branches d'un arbre généalogique.

Ainsi si un individu a pour parents deux cousins germains, il n'a que six arrières grands parents au lieu de huit puisque deux de ses arrière grands parents sont deux fois arrière grands parents de la même personne : ils sont dits implexes.

Un exemple célèbre : Saint Louis descend 500 fois de Charlemagne dont il n'est pourtant séparé que par 12 générations !

Le cantonnier était préposé à l’entretien des routes ou des voies ferrées et de leurs abords.

Du XVII^e au XVIII^e siècle , les routes étaient entretenues par la corvée (obligation faite aux paysans de consacrer plusieurs jours de travail à ces tâches).

Pierre Marie Jérôme Trésaguet, intendant de la généralité de Limoges, a l’idée de mettre en place en 1764 des baux d’entretien de routes, qui sont découpées en cantons. Les ouvriers sont alors appelés des cantonniers :  le bail d’entretien des chemins dans la province du Limousin dispose dans son article 1er. : "Toutes les parties de routes comprises au présent bail seront entretenues en état de perfection, bien roulantes, sans heurt, flaches, buttes, pierres errantes, dépôts, décombres, boues, immondices, etc. ; et ce par des cantonniers [...]".

En 1775, le mémoire sur la construction et l’entretien des chemins de la généralité de Limoges : "L’entrepreneur veillera à ce que les cantonniers remplissent avec la plus grande exactitude toutes les clauses de son marché [...]".

Le cantonnier effectue, sous la responsabilité d’un entrepreneur, les travaux manuels d’entretien des chemins

En 1807, le Directeur général des Ponts et Chaussées écrit : "[...] généralement, l’emploi des cantonniers a produit de bons effets, mais il faut qu’ils soient entièrement au compte de l’Administration..."

En 1811,  un décret du 16 décembre prévoit de diviser les routes en cantons dont les limites correspondent aux relais de poste. "Les travaux seront confiés à des cantonniers qui seront des maîtres de postes ou des petits entrepreneurs locaux.

En 1816, constatant que des cantonniers à gages (ouvriers permanents de l'Etat) ont été substitués dans beaucoup de départements aux cantonniers adjudicataires, un décret du 11 juin promulgue le "Règlement pour le service des cantonniers salariés chargés de l’entretien des routes en cailloutis

L’appellation de cantonnier est remplacée en 1947 par celle d’agent de travaux, puis en 1991 par celle d’agent d’exploitation. Depuis 2011 on parle aussi d'accoroutiste.

Le travail du cantonnier était un vrai travail de forçat qui consistait essentiellement à casser des cailloux et déblayer les routes de tous détritus et autres encombrants pour un salaire dérisoire.

Sa semaine de travail au 19èm siècle est de 78 heures. Du 1er avril au 1er octobre il commence à 6h du matin pour finir à 7h du soir et le reste de l'année il travaille du lever au coucher du soleil.

En été il a un congé de moissons qui eut varier d'1 mois à 3 mois en fonction de l’employeur.

Il ne peut s’absenter en cas de maladie sans avoir trouvé au préalable un remplaçant. Et de toute façon toute absence injustifiée entraîne une amende de 3 livres (6 livres pour la 2ème absence, 9 livres pour la 3ème et ensuite c'est la destitution).

Il doit se procurer à ses frais la quasi-totalité de ses outils : une brouette, une pelle en fer et une en bois, un outil dit tournée formant pioche d’un côté et pic de l’autre, un rabot de fer, un rabot de bois, une pine en fer, une masse en fer, un cordeau de 10m de longueur , 3 nivelettes, une roulette ou ruban décamétrique et une canne graduée.

Les réparations sont faites hors du temps de travail chez le maréchal ou le charron.

Il doit emporter avec lui ses outils. Pour plus de "confort", il peut toutefois construire dezs cabanes fixes ou portatives maçonnées ou en pierre sèche pour y entreposer ses outil mais aussi pour se protéger des intempéries.

L'uniforme est à sa charge : un gilet-veste et un pantalon de drap plus un tablier de cuir et le fameux chapeau : dans le règlement de 1811, le chapeau du cantonnier est en effet normé ;  Il doit y avoir autour de la forme du chapeau une bande de cuivre de 0,28 m de longueur et de 5,5 cm de largeur, sur laquelle est écrit en découpure le mot cantonnier.

Quant au salaire, à Rouen en 1795 il gagne 5 livres/jour.

En 1882 il gagne entre 37 et 62 francs/mois selon les employeurs

En 1902, il gagne entre 50 et 70francs par mois.

sources

code des ponts et chaussées et des mines

une histoire buissonnière de la France

C'est la Constituante qui instaure en France les justices de paix par la loi des 16 et 24 août 1790. L'objectif est de mettre au service des citoyens une justice plus proche et plus efficace. Le juge de paix, élu à l'origine au suffrage universel, était à la fois juge et conciliateur. Il avait pour principale mission de régler les litiges de la vie quotidienne par une démarche conciliatrice : petites affaires personnelles et mobilières, conflits bénins entre particuliers, contraventions de simple police.

Accessible gratuitement, le juge de paix était présent dans chaque canton. De plus, l'accès à la fonction ne nécessitait aucune qualification particulière en droit, mais résultait d'un vote, puis d'une nomination. Dès lors, 

Supprimées en 1958, les justices de paix sont remplacées par les tribunaux d'instance et les médiateurs.

Il s'agit d'un acte qui vient suppléer à un acte antérieur détruit, absent ou introuvable (incendie, guerre ...).

Par exemple si une personne voulait se marier mais ne pouvait se procurer son acte de naissance, le juge de paix du lieu de sa naissance ou de son domicie délivrait un acte de notoriété  après avoir recueilli la déclaration faite par 7 témoins.

De façon générale, c'est un « document par lequel un officier public recueille des témoignages en vue d'établir une circonstance ou un fait matériel qu'un grand nombre de personnes ont pu constater, dont ils ont pu avoir connaissance ou qui leur ont semblé avérés. Il est souvent utilisé en matière de succession.

Les actes de notoriété sont à chercher dans la série U(archives judiciaires de 1800 à 1940) des AD.

L'article 112 du code civil indique que l'absence est caractérisée quand une personne a cessé de paraître au lieu de son domicile ou de sa résidence sans que l'on ait eu de nouvelles.

Procédure :

• déclaration de présomption d'absence par le juge
• demande de déclaration d'absence 10 ans plus tard (ou à défaut de présomption effectuée, 20 ans après l'absence)
• jugement déclaratif d'absence qui sera rendu au moins un an après la demande

Conséquences : les mêmes qu'en cas de décès

Si l'absent reparaît, le jugement déclaratif pourra être annulé avec effet rétroactif (mais le mariage restera dissous)